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„Ein Drei-Liter-Auto ist kein Kunstwerk“

25. August 2011

Karl Otto Schallaböck über die Zukunft der mobilen Gesellschaft – Thema 09/11 Elektromobilität

engels: Herr Schallaböck, ist Elektromobilität eine Chance für die Umwelt?
Karl Otto Schallaböck: Theoretisch ja, aber bekanntlich sitzt der Teufel im Detail. Beim öffentlichen Verkehr, der in der Regel deutlich umweltfreundlicher ist als der motorisierte Individualverkehr, nutzen wir weitgehend Strom. Auch bei Bussen geht das. E-Busse finden Sie in z.B. San Francisco, Salzburg und Solingen. Neue Hybridbusse versprechen 20 bis 30 Prozent Energieeinsparung. Die Öffentlichkeit allerdings schaut vor allem auf Elektroautos. Diese sind aber noch sehr teuer, kosten drei- bis viermal so viel wie vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotoren. Solche Preise sind allerdings bei Käufern von Kleinwagen nicht sonderlich populär.

Wie ausgereift sind die Batterien?

Karl Otto Schallaböck
Foto: Wuppertal Institut
Karl Otto Schallaböck (63) ist Stellvertretender Leiter der For- schungsgruppe „Zukünftige En- ergie- und Mobilitätsstrukturen“ am Wuppertal Institut

Im Moment gibt es bundesweit etwa 3.000 Elektroautos. Davon laufen etwa ein Fünftel im Forschungsprogramm Modellregionen Elektromobilität. Das ist alles noch sehr übersichtlich. Erst, wenn man breite Erfahrungen gesammelt hat, kann man die Batterietechnik seriös beurteilen. Schon jetzt ist klar, dass wir bei den Kosten erheblich besser werden müssen.

Wird es denn nach der Ölkrise bald auch eine Versorgungskrise bezüglich der Rohstoffe geben, die man für die Akkus benötigt?
Bei einer beschränken Anzahl von Elektroautos ist die Versorgung mit Rohstoffen kein Problem. Weltweiter Autoverkehr nach europäischem oder amerikanischem Muster erzeugt aber in jedem Fall Ressourcenknappheit.

Wie könnte denn der Individualverkehr der Zukunft aussehen?
Grundsätzlich ist es für die Umwelt besser, weniger mit dem Auto unterwegs zu sein und dafür mehr – ganz individuell – zu Fuß, mit dem Fahrrad und – sozial – mit dem öffentlichen Verkehr. Aber auch beim herkömmlichen Auto haben wir erhebliche Einsparmöglichkeiten. Ein Auto mit drei Liter Verbrauch ist kein Kunstwerk. Wenn Autos aber groß und schnell sein müssen und gut beschleunigen müssen, wird das schwierig. Umgekehrt können leichte, langsame, kleine Autos erheblich sparsamer fahren.

Den Deutschen das Autofahren zu verbieten ist bestimmt schwerer, als ihnen das Biertrinken zu verbieten.
Es geht nicht ums Verbieten, sondern um Einsicht und die geeigneten Rahmenbedingungen. Die Öko-Versionen von Kleinwagen emittieren etwa die Hälfte der Menge an CO2, die ein Durchschnittsauto produziert, bieten fünf ordentliche Sitzplätze und sind dabei mit über 170 km/h keine Schleicher. So etwas schafft kein normales Elektroauto.

Geht es Ihnen denn nur um das CO2? Bald ist das Öl alle und schon jetzt verbrauchen wir Nahrungsmittel aus Ostafrika als Benzin.
Ihr Einwand ist im Prinzip richtig. Das Öl wird allerdings nicht in den nächsten 20, 30 Jahren verbraucht sein, sondern vielleicht in 60 bis 70 Jahren. Selbst wenn wir ab heute weltweit auf Kohle und Gas verzichten würden, würde das Öl allein schon ausreichen, um das Klima dramatisch zu verändern. Unter Klimagesichtspunkten ist also immer noch zu viel Öl da. Wir müssen deshalb versuchen, den Großteil an Öl, der noch in der Erde ist, dort auch zu lassen. Das heißt auch: so schnell wie möglich so viel wie möglich Öl einsparen und nicht erst in 10 bis 20 Jahren, wenn möglicherweise Elektroautos in Massen konkurrenzfähig sind.

Wer hat eigentlich den Schwarzen Peter, wer trägt eigentlich die Schuld, dass es noch immer Schlachtschiff-artige Autos gibt? Die Industrie? Die Politik? Der Konsument?
In diesem Spiel gibt es mehrere Schwarze Peter. Im Stadtverkehr benötigt man eigentlich nur ein Auto mit 10 PS. Vor 30 Jahren haben wir im Rahmen eines großen Forschungsprojekts an der TU Berlin eine Obergrenze von 40 PS für PKW vorgeschlagen. Inzwischen bekommen Sie kaum Autos, die weniger Leistung haben. Die starke Motorisierung der heutigen PKW braucht man aber in aller Regel nicht für die Mobilität sondern nur für den sog. Fahrspaß und als Statussymbol. Insofern hat der Konsument einen Schwarzen Peter. Die Politik hat selbstverständlich auch einen, z.B. weil sie sich seit Jahrzehnten weigert, ein absolutes Tempolimit durchzusetzen. Wenn Autos nicht schneller als 100 km/h fahren dürften, dann würden auch andere Motoren entwickelt werden. Und: Je schneller ein Auto fahren kann, umso mehr Sprit verbraucht es auch dann, wenn es gar nicht schneller fährt. Und die Industrie hat natürlich auch einen Schwarzen Peter, immerhin stellt sie die insgesamt wenig verträglichen Autos bereit. Im Übrigen kann man die Autos durchaus als gesellschaftliche Droge ansehen.

Das Auto ist eine Droge?
Ja, natürlich. Das ist unter systemanalytischen Gesichtspunkten festzustellen. Wenn ich ein Auto habe, bin ich eher bereit, Lebensverhältnisse in Kauf zu nehmen, in denen ich ein Auto auch brauche. Und plötzlich ist es nicht mehr meine freie Entscheidung, Auto zu fahren, sondern dann brauche ich ein Auto, um zur Arbeit zu kommen, um meine Freizeit zu gestalten, um soziale Kontakte zu pflegen. Beim klassischen Suchtgift gewöhnt man sich allmählich an etwas, von dem man dann abhängig ist. Auch wenn die Schädlichkeit erkennbar wird, kommt man dann schlecht davon los.

Was bedeutet dies alles nun in Bezug auf Elektromobilität?
Wir sollten uns den Entwicklungspfad dorthin nicht verbauen. Aber wir sollten uns auch nicht der Illusion hingeben, mit Elektroautos in relativ kurzen Zeiträumen einen nennenswerten Beitrag zum Umweltschutz realisieren können.

INTERVIEW: LUTZ DEBUS

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